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                                BAT加碼車聯網:走向前裝市場 遇多重門檻
                                發布時間:2012-04-03 文章來源:云米科技

                                2014年上半年至今,關于車聯網的消息從未停歇,互聯網公司紛紛入局,讓原本已相當熱鬧的市場更加躁動。不過,對龐雜的車聯網產業鏈來說,遠不止這些巨頭們,還有不少車聯網角色早已登場,如電信運營商、車企等。在此背景下,互聯網巨頭在這一市場又有哪些新動態,面臨哪些困局?

                                2014年是車聯網生態系統構建重要的一年,蘋果和谷歌先后發布了CarPlay、Android Auto系統,百度推出車聯網解決方案CarNet。進入2015年后,BAT(百度、阿里巴巴、騰訊)開始在車聯網上發力:1月底,百度公布了新版車聯網解決方案CarLife;3月12日,阿里聯手上汽集團(600104,股吧)子公司合資設立10億元互聯網汽車基金;3月23日,騰訊、富士康、和諧汽車簽署協議,欲共同打造“互聯網+智能電動車”平臺。

                                百度CarLife相關負責人稱,車聯網產業鏈尚存在應用碎片化狀況,缺乏統一、有影響力的標準。汽車企業與互聯網企業之間,全面開放對接也有待攻克。

                                易觀智庫高級分析師潘崴表示,車聯網正處在發展初期,整體的滲透率較低,用戶使用意愿也較弱。通過連接車載終端,提供導航、娛樂、上網等功能難體現創新。對BAT來說,汽車作為終端,是移動互聯網時代的重要入口之一,現階段更易從后裝市場切入,但要想爭取更大的發揮余地,與車企聯合探索前裝市場才是更佳選擇。

                                走向前裝市場

                                國家統計局的數據顯示,扣除三輪汽車和低速貨車,2014年末全國民用汽車保有量達到14475萬輛,千人保有量首超百輛,達到105.83輛/千人。

                                面對巨大潛在市場,國內外IT廠商、互聯網企業和汽車廠商等紛紛啟動車聯網項目。其中,百度在CarNet的基礎上,于今年1月底推出車聯網解決方案CarLife,并與奧迪、現代和上海通用等汽車廠商進行合作?!败嚶摼W平臺毫無疑問是下一個應用分發的藍海?!鄙鲜霭俣菴arLife相關負責人稱,百度CarLife處于優化和擴大生態的階段,未來會保持開放態度,為應用開發者和互聯網合作伙伴提供開發標準。

                                該百度CarLife的相關負責人還表示,此前汽車企業車聯網的邏輯大多是“讓汽車聯網”,互聯網企業賦予車聯網的全新思維是“讓汽車連接互聯網”,這兩種思路幾乎完全不同。以CarLife為例,通過提供車規級的界面和服務、豐富的應用群和流量,將使汽車企業不用再為開發一套車聯網系統,而耗費數以億計的資金和時間成本。

                                潘崴則表示,車聯網正處在發展的初級階段,整體滲透率較低,用戶使用意愿普遍不強。目前來看,通信、軟硬件解決方案和設備層面的發展比較成熟,上層的平臺搭建以及應用、服務層面,仍需進一步完善。

                                值得注意的是,騰訊投資四維圖新(002405,股吧)、阿里投資高德等,已經顯示出互聯網巨頭走向前裝市場的意圖。

                                那么BAT進軍前裝市場的邏輯和想象空間如何?潘崴認為,BAT看中的是汽車具備移動終端屬性,是移動互聯網時代非常重要的入口之一。汽車領域目前亟待開發,伴隨互聯網企業的進入,用戶體驗、應用創新、內容、服務和大數據等各個層面,都將有挖掘價值的機會。

                                潘崴進一步指出,前裝相比后裝更有優勢,原因在于,前裝系統與汽車本身的連接更緊密。因此,對于BAT而言,盡管目前切入后裝市場更容易,但在前裝市場的發揮空間更大,與車企聯合開發前裝市場是更值得探索的路徑。

                                不過,對于互聯網企業、IT廠商爭相“造車”的做法,潘崴認為,目前,各家都沒有非常明確的戰略和思路。車聯網發展和普及,需各方共同合作才能實現。過去一直由車企主導的方式需要改變,車企與互聯網企業等合作會是一個很好的開端。

                                遭遇多重挑戰

                                那么互聯網企業在前裝市場的發展是否會一帆風順?

                                過去幾年,整車廠意識到傳統車機已無法滿足消費者對于互聯化、智能化的需求,但由于汽車研發周期長,無法適應移動互聯網短至半年甚至三個月的迭代速度,汽車廠商逐步放開對車機端的控制。

                                2007年,福特曾與微軟合作開發車載信息娛樂系統SYNC,并于2013年落地中國市場。

                                福特亞太區車載連接服務技術及商務開發總監黃涌表示,福特試圖在智能手機與汽車互聯領域建立起一個互通標準,應用程序開發者只需要對其應用程序做一次修改,就能夠在各品牌車型上使用。技術標準和兼容性是長期以來困擾車聯網行業發展最大瓶頸之一。無論是蘋果、谷歌還是百度都希望成為車載操作系統標準的制定者和推動者。

                                目前,互聯網企業的做法基本是把智能手機的功能映射到汽車中控臺上。

                                在前微軟大中華區汽車與物聯網首席架構師、飛馳鎂物創始人兼CEO王強看來,車聯網產品不會復制智能手機市場的發展路徑,即最后只剩下安卓、iOS和Windows三家獨大的局面,不同車企都在追求差異化車機界面和使用體驗。

                                因此,BAT雖已在前裝市場加緊布局,但要全面進入被主機廠牢牢掌控、對可靠性和穩定性都要求極高的前裝市場,面臨不小挑戰。

                                上海博泰悅臻網絡技術服務有限公司總裁應宜倫表示,車聯網產業鏈的切入點很多,包括車載信息娛樂系統、手機車機互聯、TSP(汽車遠程服務提供商)、云服務,再到OBD、抬頭顯示屏、車機等硬件設備。博泰曾是上汽的前裝TSP供應商,提供包括地圖、安防、道路救援、娛樂、語音識別等功能,擁有多年的研發經驗。TSP作為產業鏈的最核心環節和盈利點,存在一定的技術門檻。

                                “不管是為車機提供聯網方案或更豐富的車載應用,還是汽車可穿戴智能硬件,互聯網企業并未能挖掘車載環境下駕駛者的真正需求?!蓖鯊娬J為,盡管互聯網公司擁有龐大的用戶群體和對其產品的高黏性,并能輕易將用戶引流到車聯網產品上,但如果不和整車廠的技術融合,短時間內很難撼動前裝市場。(來源:每日經濟新聞


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